El magnate que maneja los trenes en Méjico se bajó del negocio ferroviario de Milei y crecen las dudas sobre la licitación
La empresa mexicana que venía siguiendo de cerca el proceso de privatización de los trenes de carga decidió bajarse de la licitación. Es la segunda privatización clave que impulsa el gobierno de Javier Milei luego de llegar a las últimas etapas para la adjudicación de la Hidrovía.
Sin embargo, la salida del proceso del Grupo México del magnate Germán Larrea llamó la atención. El holding mejicano era considerado el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el ferrocarril más importante de la Argentina.
Ahora, el camino queda despejado para los grupos agroexportadores que siempre estuvieron interesados en quedarse con el sistema ferroviario: “Una vez que se publique el pliego veremos si están dadas las condiciones para presentarnos”, dijo a LPO una fuente del polo portuario: “Como consorcio cerealero dependerá de esas condiciones”, agregaron.
Según especialistas al tanto del proceso, aún no existe información sobre las condiciones de la licitación y, sobre todo, la inversión que deberán asumir los futuros concesionarios ni el esquema de recuperación: “Hoy no hay nada, sólo un borrador”, resumió una fuente técnica.
Entre los nombres que aparecen como potenciales interesados figuran la china Cofco, que tiene 9 plantas de acopio, tres de molienda y una de biodiesel. Por otro lado, asoma Aceitera General Deheza (AGD), la firma de la familia Urquía que actualmente administra el Nuevo Central Argentino (NCA), y los terceros interesados, un consorcio conformado por las terminales nucleadas en Ciara.
Pero uno de los problemas de fondo es el estado de la infraestructura ferroviaria que genera fuertes dudas sobre la viabilidad económica del negocio. Fuentes del sector describen al Belgrano Cargas como una red “inmanejable” y con amplios sectores prácticamente destruidos después de años de falta de inversión.
De hecho, la única sección que hoy mantiene niveles aceptables de operación es el tramo entre Güemes y Timbúes, reconstruido con financiamiento chino durante la gestión anterior. Fuera de ese corredor estratégico para el transporte de granos hacia los puertos del Gran Rosario, gran parte de la red presenta severos problemas de mantenimiento.
La situación tampoco es mucho mejor en las líneas San Martín y Urquiza. En el sector ferroviario recuerdan que ya pasaron doce años desde que el Estado decidió quitarle la concesión a América Latina Logística (ALL) y, desde entonces, tampoco logró recuperar ni modernizar de manera significativa la infraestructura.
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Ese deterioro explica parte de la cautela empresaria porque se debe determinar quién deberá financiar la recuperación de una red que requiere inversiones multimillonarias para volver a ser competitiva.
La licitación también abre una disputa política subterránea dentro del sector agroexportador. En la Libertad Avanza le tienen cierta desconfianza a la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), entidad que agrupa a los principales jugadores del negocio exportador.
En el oficialismo dicen que Ciara representa al “status quo” histórico que durante décadas mantuvo influencia sobre la política agropecuaria nacional: “Son los que manejaron el Ministerio de Agricultura durante años, más allá de los cambios de gobierno”, dijo una fuente consultada por LPO al tanto de la interna.
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